很多年前，浙江人徐志摩寫下瞭著名的詩作《滬杭車中》：“催催催!是車輪還是光陰?催老瞭秋容，催老瞭人生!”他也許想不到，多年以後，有一群人像他詩中所寫的那樣，過著匆匆忙忙的雙城生活。
“呵呵，網上把我們形容為鐘擺，在兩個城市蕩來蕩去，這個‘蕩’字把我們的生活說得太便捷瞭，其實用‘趕來趕去’更貼切。”說這話的是在上海工作而傢在杭州的袁一。“工作日從城西的傢趕往杭州東站，坐高鐵趕往上海，到瞭上海再轉地鐵趕往單位，周末再把路線反過來趕，這就是我這些年身為雙城族的生活。”
身邊像袁一這樣的人越來越多，去年，長三角城市群發展規劃獲批，作為中國高鐵版圖上最密集的地區，長三角城市群的一體化發展讓諸多同城化的工作空間成為現實，也自然有越來越多的人過起雙城生活。記者采訪瞭十位以滬杭兩城為生活圈的人，聽聽他們的雙城記。
杭州?上海：雙城，我跑瞭9年
袁一是杭州人，2008年浙大畢業的他進瞭杭州一傢大型國企，所在的部門是做金屬材料貿易的，簽約之前他就知道自己是要外派的，“當時有兩個地方可選，一個是寧波一個是上海，我選擇瞭上海，那時剛畢業，就想到外面跑一跑。”不想這一跑就是9年，袁一也從單身到已婚到當爸爸。“可以說，我體驗瞭身為雙城族的大部分情感糾結，也見證瞭滬杭之間交通的發展。”袁一開玩笑道。
袁一介紹，最初幾年公司是派車的，當時公司去上海的共有5個人，剛好一車，最年輕又有駕照的電動床他就成為大多數時候的司機。
2010年滬杭高鐵開通，這方便瞭袁一他們，“我們終於可以不用開車往返瞭，大傢都知道開車還是很累的，而高鐵更快。”2011年袁一結婚，新娘是曾經的高中同學，在杭州工作，他們的傢自然也就安在杭州。
“結婚成傢尤其又有瞭孩子後，跟以前的感覺完全不一樣瞭，單身時不是每周都回來，而現在我每個周末回傢，出行時間基本可以精確到分鐘瞭。”每周五下午3點半從公司出門，一個小時內到虹橋，然後基本坐4點26分的高鐵，一個小時到杭州東，若路上交通狀況好，最快能在晚上6點半多點到傢，和傢人一起吃晚飯。周日晚上基本坐晚上8點那一班高鐵，到上海住處10點左右，睡個覺第二天上班。
“雖然有瞭高鐵比以前方便得多，但總體感覺還是趕來趕去，畢竟不是誰都正好住在兩城的高鐵站邊。此外，我的雙城生活能堅持這麼久，有父母幫忙照顧傢是個很重要的因素，否則肯定很困難。”短時間內，袁一的工作不會有特別大的變動，這也意味著他要繼續自己的雙城生活。
上海?杭州：每天奔波的同事有四五百人
周末本該是回上海的日子，但因為單位組織團建活動，在阿裡工作的徐瀟本周就留在瞭杭州。“這樣就等於我半個月沒在傢裡出現瞭，剛一歲多的兒子估計又對我這個爸沒印象瞭，這就是我要承擔的代價吧。”徐瀟很喜歡用選擇、代價來衡量目前自己的生活。
2010年，在武漢研究生畢業的徐瀟找到瞭阿裡的工作，而同時畢業的女朋友則到瞭上海一傢銀行工作，“兩個人的工作機會都不錯，哪個放棄都有點可惜，我想杭州上海交通也算方便，再說長三角一體化的概念也提瞭那麼多年瞭，到時不管把傢安在哪個城市應該也是可行的。”於是，徐瀟就這樣主動選擇瞭雙城生活，並在杭州單位附近租瞭個房子。剛開始，他和女朋友都很忙，也不是每周都見，而且也基本是誰有空誰往對方那邊跑。
2013年，兩人結婚，最終決定把傢安在上海。“我是男的，應該我來跑，而且我們單位專門有班車，每周接送我們這些住在上海的人。這與其他雙城族比起來，我還是屬於幸福的，畢竟不用為趕高鐵等奔波，精力就省瞭好多。”徐瀟介紹，單位裡像他這樣傢在上海的大概得有四五百人，每次在服務區休息的時候，他數瞭下有10來輛班車。
一個人在異地上班，沒有日常傢庭瑣事的牽絆，又作為一名男性，會不會有一種自由感呢，閑暇時也可好好欣賞下杭州的景色?面對記者這個問題，徐瀟給瞭截然不同的答案，“非但沒有自由感，更多的是孤獨感和不安感，說個你不相信的事，在杭州這麼多年，我連靈隱那一帶都沒去過，還是這次單位在靈隱搞團建活動，我才第一次去。我們這種傢不在這裡的，一有空肯定是回傢去瞭，不會一個人去休閑的。”
徐瀟表示，他一個人在杭州的生活，主題就是工作，“就像今天是周日，我不能回上海，那我就到單位加個班，隻有不停地工作才能排解內心的孤獨。尤其當瞭爸爸之後，我更覺得自己父親角色的缺失，雖然有種種視頻途徑，但畢竟不是每天都能在傢，心中還是有缺憾的，或許這也是我為選擇承擔的代價之一吧。”
杭州?上海台灣電動床工廠：碰到孩子教育，有點頭疼
見到張博時，他正蹲在客廳裡陪幼兒園大班的兒子搭積木。“一周沒陪瞭，回傢得趕緊補上。”
張博，2010年辭掉杭州的工作考瞭上海一高校的博士，畢業後就留在瞭上海一傢醫院，而他的妻子則仍在杭州一高校工作。“上海的機會挺好的，再說有戶口，考慮到時可以讓兒子跟著我在那上學，我就決定兩邊跑瞭。”
與其他人相比，張博的雙城生活付出的成本要高很多。因為傢在小和山，離杭州東站實在太遠，張博最終選擇自駕往返。張博坦言，這種生活有點累，“高速通行費、汽油費以及消耗的個人精力，成本很大，可人不都是想著以後的發展嘛，有所得總要有所失啊。”
張博介紹，這幾年都是愛人一個人照顧孩子，他心裡挺愧疚的，所以一到周末他就趕緊往杭州趕，“有時為瞭能在傢多住一晚，多陪兒子一會，我第二天早上4點半出發，8點鐘趕到上海單位打卡上班。”
“老公開車往返還算方便，這接下來該我當雙城族瞭，正發愁怎麼辦呢。”原來今年秋季，張博的兒子就要到上海讀小學瞭，以後每周往返滬杭的就是張博的愛人瞭。“還好我是大學老師，不是每天都有課，但一想起從小和山到東站再到上海再轉地鐵什麼的也頭疼，而且也是一筆不小的花費，與有班車的人相比，這交通開支可是我們傢的大頭啊。”
讓張博愛人有點開心的消息是，杭州火車西站要開建瞭，小和山也將通地鐵，“看新聞說，京津今年已有同城優惠卡，乘高鐵可以打折什麼的，希望我們長三角一體化也更快發展，出臺更多的便民優惠措施，讓我們這些雙城族當得從容些。”
(應受訪者要求，均為化名)
關於雙城族生活，有浪漫之美更有奔波之累，但為什麼越來越多的人加入瞭這個群體，背後必有其邏輯。有個體自我發展及經濟利益的訴求，也有社會大環境諸如交通等配套的支持。
記者采訪的10位雙城族，有8位表示，較為可觀的收入及個人發展機會是其選擇異地上班的第一原因。另有2位(選擇傢在上海)表示，為給子女更好的教育環境也是重要因素。絕大多數受訪者都表示，高鐵等城際交通的發展讓他們能夠兩城跑，他們也都希冀交通配套及社會保障如醫保等能更便捷、更實惠。
邏輯一：可觀的經濟利益
八成受訪者看重收入和發展機會
記者前前後後共采訪瞭10位雙城族，其中8男2女，4人是傢在上海工作在杭州，5人是傢在杭州工作在上海，1人傢在杭州工作在安徽蚌埠。對於選擇雙城的最大原因是什麼?8人表示經濟收入與個人發展機會是主因。
徐瀟坦言，像他們這種選擇雙城跑的人，最大的原因肯定是滿意目前的收入及個人發展機會，哪怕短期內收入不是很可觀但隻要覺得個人發展有上升空間還是會堅持的。
徐瀟還指出，長三角城市群中，每個城市的功能地位不同，也自然各吸引不同的人才。以他為例，身為互聯網技術男，當然選擇杭州。“在長三角區域規劃中，杭州可是‘一基地四中心’，高技術產業基地、國際重要的旅遊休閑中心、全國文化創意中心、電子商務中心、區域性金融服務中心，現在越來越多的互聯網人才都到杭州來瞭，就因這裡個人機遇更好啊。但我們也不能隻為瞭自己發展就讓對方放棄，就像我，愛人在上海的工作也不錯，權衡利弊，我們選擇做雙城族。”
浙江省社科院經濟研究所所長徐劍鋒則表示，雙城族的日漸增多，也正顯現瞭長三角城市群的一體化發展下，區域內人才生產要素的自由流動和高效配置。徐劍鋒指出，個人的發展訴求更能促進人才的自發流動，長三角城市群一體化的發展為這種流動提供更多的機會，城市間差異化越接近，人員往來就越頻繁。
邏輯二：便捷的交通
如果沒有高鐵，我怎麼可能到外面發展
朱宇(化名)是受訪對象中雙城直徑距離最長的一個。傢在杭州，工作在安徽蚌埠。朱宇供職於杭州某房產集團，四年前，公司在蚌埠有代建項目，他作為項目經理就去瞭，然後就成為杭州雙城族中的一員。“個人發展當然是原因，但是如果沒有便捷的高鐵，我怎麼可能到安徽發展呢?想想都不現實，畢竟都是有傢有孩子的年紀，不可能為瞭多賺些錢就跑得遠遠的。杭州到蚌埠兩個小時的高鐵，還算方便，每周往來也比較可行。”朱宇的觀點，其他受訪者也很認同。在采訪中，隻有兩人是單位有班車接送，一人因離高鐵站太遠選擇自駕，其他人的交通方式基本都是高鐵。
當瞭9年雙城族的袁一(化名)最有感觸，“記得2010年滬杭高鐵開通時，經常看到這樣的字眼‘高鐵串起瞭一個長三角都市圈’，那時我感覺還不明顯。這幾年高鐵線路開通的越來越多，真覺得城市與城市之間的距離近瞭。從我自身而言，從最初開車往返滬杭到現在坐高鐵穿行，那還真輕松瞭不少。”
袁一感受輕松的背後是長三角交通格局的發展。僅高鐵方面，2010年7月，滬寧城際開通運營，上海、江蘇“2小時交通圈”正式形成。2010年10月，滬杭高鐵開通運營，實現上海、浙江主要城市的“同城效應”。2013年7月，寧杭、杭甬高鐵同步開通，以上海、南京、杭州為中心城市的“高鐵都市圈”正式形成。在高鐵網絡佈局初期，蘇南和浙北地區率先納入到高鐵網絡中，如今，高鐵建設正在逐步實現長三角全覆蓋。
邏輯三：美好的同城期待
長三角將打造世界級城市群
雖然在上海杭州之間已奔波得有點累，但張博(化名)對未來的雙城生活還是充滿美好期待。
記者查閱2016年5月獲批的《長江三角洲城市群發展規劃》，其中指出，“保障有力的支撐體系和生態格局全面建立。樞紐型、功能性、網絡化的基礎設施體系全面建成，省際基礎設施共建共享、互聯互通水平顯著提升。”“城市群一體化發展的體制機制更加健全。阻礙生產要素自由流動的行政壁壘和體制機制障礙基本消除，統一市場基本形成，戶籍人口城鎮化率穩步提高，公共服務共建共享、生態環境聯防聯治的機制不斷健全，城市群成本分擔和利益共享機制不斷創新，省際毗鄰重點地區一體化步伐加快，多元化主體參與、多種治理模式並存的城市群治理機制建設取得突破。”
在張博看來，他最期待的是省際基礎設施以及公共服務的共享，諸如設立一些“同城卡”就是很好的共享途徑，“隻要看到以後會越來越好，那短期的一些困難也就不算什麼。”
雙城族的願望：高鐵能否月票制
記者采訪中曾碰到這樣的案例，兩年前，鄭成(化名)從上海辭職到杭州下沙一電商企業，最開始他杭州上海兩地跑，今年初他卻把上海外高橋的房子賣瞭，直接在下沙買房，老婆孩子都跟著過來。“我實在跑夠瞭，高鐵雖快，但下瞭高鐵後的轉車還是很累的，孩子越來越大，我不想每周見一次瞭，就索性在離單位最近的地方安傢。”
來自浙江省社科院的社會學專傢楊建華一直關註長三角一體化的發展課題，早在10年前他就曾發文《長三角一體化發展的困境及對策》，指出要不斷深化發展理念，整合市場、政府、社會三種力量，發展產業集群和縣域經濟，建構社會政策體系，加快基礎設施建設與環境保護。
楊建華表示，從縱向來看，尤其大環境來看，長三角一體化的發展變化還是非常顯著的，長三角城市群間的聯系越來越緊密，共同發展，各有優勢。而雙城族們所提出的“能否提高城市的轉乘能力”“高鐵能否月票制”及“醫保等社會保障方面能否真正同城”等，主要來自切身的生活需求，而這也正是長三角一體化進程中需要消除的一些行政壁壘或體制機制障礙。
我實在跑夠瞭，高鐵雖快，但下瞭高鐵後的轉車還是很累的台灣電動床工廠，孩子越來越大，我不想每周見一次瞭，就索性在離單位最近的地方安傢。
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